МАЗ в шоссейно-кольцевых гонках
30 окт 2016 10:20 - 10 июнь 2017 08:11 #505
от Тимафоныч
Разница между взрослыми и детьми заключается в стоимости их игрушек. © Роберт Фрост
Тимафоныч создал эту тему: МАЗ в шоссейно-кольцевых гонках
Однажды, заинтересовавшись темой кольцевых МАЗов, я нашел интересную статью, опубликованную в газете "Автобизнес".
"КОЛЬЦЕВАЯ" ЭПОХА
Газета "АВТОБИЗНЕС" / №36 (742) 9 сентября 2010
Источник статьи - Автопортал ABW.BY ...
Об этом уже мало кто помнит, однако впервые участие в международных автоспортивных соревнованиях мазовские автомобили приняли в 1987 году.
А началось все с того, что в 1987 году водитель минского "Совтрансавто" Сергей Белько привез приглашение на участие в чемпионате Европы. Руководству завода идея показалась интересной - появился приказ об отправке команды на пробную гонку.
Выйдя на трассу на практически серийном автомобиле, пилот Сергей Белько существенных успехов не добился. Оно и не удивительно - должного опыта ни у пилота, ни у создателей машины не было.
Однако тогда минчан это не остановило: на заводе была создана полноценная спортивная команда, начали строить настоящую спортивную машину. За зиму 1988-го была переделана подвеска, стабилизаторы, защита автомобиля. Бак со штатного места был перенесен в центр рамы, иначе расположили воздухозаборник.
В мае 1988 года заводская команда участвовала в заездах на венгерском Хунгароринге - Сергей Белько занял 10-е место.
А это уже Нюрбургринг 1989 года. МАЗы получили красную боевую окраску
Летом машину доработали: снизили вес, увеличили мощность. Но все делалось на энтузиазме, без должного финансирования. Сентябрьский этап в Бельгии в очередной раз показал нашу нищету, когда из-за отсутствия документов и тахографа Белько не смог принять участие в тренировках и квалификации. Стартовав с последней позиции, Сергей приехал десятым!
На заводе на спортсменов к тому времени стали смотреть, мягко говоря, косо. Завидовали зарубежным командировкам - "на дворе" был еще Советский Союз! Финансирование практически прекратили, стали упрекать спортсменов в "бесполезности".
Однако в 1989 году, несмотря ни на что, команда вновь вышла на старт с уже 930-сильной машиной.
Как и год назад, сезон для минчан начался в Венгрии. Квалификационные заезды особого сюрприза не принесли - 20-е место на стартовой решетке. Однако к финишу первой гонки белорусский спортсмен приехал восьмым! Затем в незачетной "гонке по приглашению" - вторым!
Ошарашенные успехом автозаводцы решают отправить на следующий этап в немецком Нюрбурге уже две машины. На роль второго пилота был приглашен Василий Бабкин. Но ожидания не оправдались - белорусы стабильно ехали в начале второй десятки, не более того. Лишь в Бельгии на "гонке приглашенных" Белько удалось приехать пятым.
Следующий год начался тяжело. Трудности были со всем: с подготовкой машины, организационными вопросами, финансами. На поездку в Венгрию в 1990 году банально не собрали средств.
Проблемы продолжались до тех пор, пока в команду не пришел опытный гонщик - мастер спорта, один из сильнейших "кольцевиков" Беларуси того времени Геннадий Драпкин.
В конце 1990-го началась работа над новым автомобилем. В Ярославле построили мотор мощностью 1100 л.с. Установили пневмогидравлическое сцепление, пневмоусилитель на переключение передач, регулируемые газовые амортизаторы Koni, сконструировали новую переднюю балку.
Гоночный МАЗ образца 1991 года. Мощность двигателя - 1100 л.с.
Гонку в Дании пришлось отложить из-за недоработки топливного насоса. Первый старт новой машины был в Германии, где из-за аварии полностью вышел из строя двигатель. В срочном порядке был построен новый двигатель, в итоге мощность повысилась еще на 200 "лошадок". С тех пор дела пошли в гору.
В 1992 году был построен самый мощный 1300-сильный МАЗ для кольцевых гонок.
Увы, эта машина стала последней в "кольцевой" истории Минского автозавода
Последовавшие удачные выступления команды МАЗ-TRT в Бельгии, Франции и Англии не прошли бесследно - появились спонсоры: фирмы Lucas, Beral и Koni поставляли запасные части, английский предприниматель Деннисон финансировал выступление команды на этапах чемпионата, в кубковых и коммерческих гонках по всей Европе. Драпкин заработал серебро в Бельгии, бронзу в Англии, а МАЗ-TRT получила хрустальный кубок "Дух команды", учрежденный компанией Bridgestone.
Сезон 1992 года начинался на оптимистической ноте - будущее виделось светлым. На автомобиль установили специальную коробку с пневмоусилителем механизма переключения передач, спортивный рулевой механизм фирмы ZF, короткоходную подвеску на малолистовых рессорах с амортизаторами и стабилизаторами, алюминиевые диски. Двигатель выдавал рекордные 1400 л.с. МАЗ уступал только по электронике.
МАЗ-5432С образца 1988 года - машина с 700-сильным двигателем
Мазовцы выступили в Англии, во Франции заняли 2-е место в призовой гонке! Еще никогда МАЗ не добивался столь высоких результатов. Но вместо поздравлений из Минска пришла сухая телеграмма, в которой было приказано немедленно вернуться на завод. Команде "вставили" за то, что она стала известна в Европе, нашла спонсоров, "припомнили" многочисленные зарубежные поездки. В общем, похоже, дело было в банальной зависти к успеху спортсменов. К тому же начинались "лихие 90-е" - экономическая ситуация на заводе была тяжелой. Финал довольно печален: официальным приказом команда была расформирована на пике своих достижений, на пике своей популярности на Западе. Советские традиции еще были живы на МАЗе, истинного значения автоспорта как рекламного инструмента тогда попросту не понимали.
Более развернутый текст статьи можно почитать на Форуме Lada-VFTS.ru ...
"КОЛЬЦЕВАЯ" ЭПОХА
Газета "АВТОБИЗНЕС" / №36 (742) 9 сентября 2010
Источник статьи - Автопортал ABW.BY ...
Об этом уже мало кто помнит, однако впервые участие в международных автоспортивных соревнованиях мазовские автомобили приняли в 1987 году.
А началось все с того, что в 1987 году водитель минского "Совтрансавто" Сергей Белько привез приглашение на участие в чемпионате Европы. Руководству завода идея показалась интересной - появился приказ об отправке команды на пробную гонку.
Выйдя на трассу на практически серийном автомобиле, пилот Сергей Белько существенных успехов не добился. Оно и не удивительно - должного опыта ни у пилота, ни у создателей машины не было.
Однако тогда минчан это не остановило: на заводе была создана полноценная спортивная команда, начали строить настоящую спортивную машину. За зиму 1988-го была переделана подвеска, стабилизаторы, защита автомобиля. Бак со штатного места был перенесен в центр рамы, иначе расположили воздухозаборник.
В мае 1988 года заводская команда участвовала в заездах на венгерском Хунгароринге - Сергей Белько занял 10-е место.
А это уже Нюрбургринг 1989 года. МАЗы получили красную боевую окраску
Летом машину доработали: снизили вес, увеличили мощность. Но все делалось на энтузиазме, без должного финансирования. Сентябрьский этап в Бельгии в очередной раз показал нашу нищету, когда из-за отсутствия документов и тахографа Белько не смог принять участие в тренировках и квалификации. Стартовав с последней позиции, Сергей приехал десятым!
На заводе на спортсменов к тому времени стали смотреть, мягко говоря, косо. Завидовали зарубежным командировкам - "на дворе" был еще Советский Союз! Финансирование практически прекратили, стали упрекать спортсменов в "бесполезности".
Однако в 1989 году, несмотря ни на что, команда вновь вышла на старт с уже 930-сильной машиной.
Как и год назад, сезон для минчан начался в Венгрии. Квалификационные заезды особого сюрприза не принесли - 20-е место на стартовой решетке. Однако к финишу первой гонки белорусский спортсмен приехал восьмым! Затем в незачетной "гонке по приглашению" - вторым!
Ошарашенные успехом автозаводцы решают отправить на следующий этап в немецком Нюрбурге уже две машины. На роль второго пилота был приглашен Василий Бабкин. Но ожидания не оправдались - белорусы стабильно ехали в начале второй десятки, не более того. Лишь в Бельгии на "гонке приглашенных" Белько удалось приехать пятым.
Следующий год начался тяжело. Трудности были со всем: с подготовкой машины, организационными вопросами, финансами. На поездку в Венгрию в 1990 году банально не собрали средств.
Проблемы продолжались до тех пор, пока в команду не пришел опытный гонщик - мастер спорта, один из сильнейших "кольцевиков" Беларуси того времени Геннадий Драпкин.
В конце 1990-го началась работа над новым автомобилем. В Ярославле построили мотор мощностью 1100 л.с. Установили пневмогидравлическое сцепление, пневмоусилитель на переключение передач, регулируемые газовые амортизаторы Koni, сконструировали новую переднюю балку.
Гоночный МАЗ образца 1991 года. Мощность двигателя - 1100 л.с.
Гонку в Дании пришлось отложить из-за недоработки топливного насоса. Первый старт новой машины был в Германии, где из-за аварии полностью вышел из строя двигатель. В срочном порядке был построен новый двигатель, в итоге мощность повысилась еще на 200 "лошадок". С тех пор дела пошли в гору.
В 1992 году был построен самый мощный 1300-сильный МАЗ для кольцевых гонок.
Увы, эта машина стала последней в "кольцевой" истории Минского автозавода
Последовавшие удачные выступления команды МАЗ-TRT в Бельгии, Франции и Англии не прошли бесследно - появились спонсоры: фирмы Lucas, Beral и Koni поставляли запасные части, английский предприниматель Деннисон финансировал выступление команды на этапах чемпионата, в кубковых и коммерческих гонках по всей Европе. Драпкин заработал серебро в Бельгии, бронзу в Англии, а МАЗ-TRT получила хрустальный кубок "Дух команды", учрежденный компанией Bridgestone.
Сезон 1992 года начинался на оптимистической ноте - будущее виделось светлым. На автомобиль установили специальную коробку с пневмоусилителем механизма переключения передач, спортивный рулевой механизм фирмы ZF, короткоходную подвеску на малолистовых рессорах с амортизаторами и стабилизаторами, алюминиевые диски. Двигатель выдавал рекордные 1400 л.с. МАЗ уступал только по электронике.
МАЗ-5432С образца 1988 года - машина с 700-сильным двигателем
Мазовцы выступили в Англии, во Франции заняли 2-е место в призовой гонке! Еще никогда МАЗ не добивался столь высоких результатов. Но вместо поздравлений из Минска пришла сухая телеграмма, в которой было приказано немедленно вернуться на завод. Команде "вставили" за то, что она стала известна в Европе, нашла спонсоров, "припомнили" многочисленные зарубежные поездки. В общем, похоже, дело было в банальной зависти к успеху спортсменов. К тому же начинались "лихие 90-е" - экономическая ситуация на заводе была тяжелой. Финал довольно печален: официальным приказом команда была расформирована на пике своих достижений, на пике своей популярности на Западе. Советские традиции еще были живы на МАЗе, истинного значения автоспорта как рекламного инструмента тогда попросту не понимали.
Борис САМКОВИЧ, Дмитрий ГЛАДКИЙ, фото из архива Геннадия ДРАПКИНА и Дмитрия КНИГИ.
Более развернутый текст статьи можно почитать на Форуме Lada-VFTS.ru ...
Разница между взрослыми и детьми заключается в стоимости их игрушек. © Роберт Фрост
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.
30 окт 2016 20:15 #508
от Тимафоныч
Разница между взрослыми и детьми заключается в стоимости их игрушек. © Роберт Фрост
Тимафоныч ответил в теме МАЗ в шоссейно-кольцевых гонках
Александр, большое спасибо за уточнение! Фотографии в статье поменял местами.iskander пишет: в статье перепутаны фото №17 автомобиль 1992года а №16 1991
Разница между взрослыми и детьми заключается в стоимости их игрушек. © Роберт Фрост
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.
21 дек 2017 21:04 #5998
от Тимафоныч
Разница между взрослыми и детьми заключается в стоимости их игрушек. © Роберт Фрост
Тимафоныч ответил в теме МАЗ в шоссейно-кольцевых гонках
Рекламный ролик о "Совтрансавто", в котором, начиная с седьмой минуты, затрагивается и автоспорт.
Источник видео - канал "mikhail gorbachev".
Источник видео - канал "mikhail gorbachev".
Разница между взрослыми и детьми заключается в стоимости их игрушек. © Роберт Фрост
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.